ARTC 财团法人车辆研究测试中心，于9 月24 日邀请媒体前往彰化鹿港，透过往返ARTC 与台湾玻璃馆，单趟路程4.4 公里，让大家实际乘坐体验WinBus 的自驾表现。
台湾自行研发，零组件多来自于地方厂商所开发
WinBus 身为电动自驾小巴，在台湾自制研发设计之下，为展现地区的零组件产业是足以成为国际上电动车与自动驾驶系统的供应链之一，因此在ARTC 同仁的合作下，首先在自动驾驶系统，透过搭载包含共6 组2D、3D LiDar 光达，2 组Radar 雷达、摄影机、RTK/GPSIMU 等关键组件，加上DSRG 能够与未来智慧交通建筑做讯号的交流，使其技术足以达到SAE 的Level 4 自动驾驶阶段，因此一踏入车内，只会看到座椅，没有任何方向盘或者煞车油门装置。
WinBus 透过搭载包含共6 组2D、3D LiDar 光达，2 组Radar 雷达、摄影机、RTK/GPSIMU 等关键组件，加上DSRG 能够与未来智慧交通建筑做讯号的交流，使其技术足以达到SAE 的Level 4 自动驾驶阶段，且双轴转向及动力系统，让车辆没有所谓车头、车尾之分。
虽然WinBus 绝大多数的零组件都是当地厂商所生产制造，不过像是光达仍只能先仰赖国外大厂的供应，车辆中心董事长黄隆洲表示，目前不论哪间车厂的自驾车辆，技术成熟度足够的光达仍只有目前国际上的两间大厂，当然也期盼当地厂商未来也能开发出足够为自驾车辆所应用的光达。
至于传动单元，则是搭载最大容量45 kWh 的电池，配上前后双轴功率15 kW、升值功率达85 kW 的马达，而双轴转向及动力系统，让车辆没有所谓车头、车尾之分，因此可以看到WinBus 外观两边都是相同样貌。WinBus 最高时速可达50 公里，并可爬上20%的斜坡。在全速前进、空调、灯组全开的状态下，续航里程达70 公里。
虽然WinBus 本身Level 4 的自驾能力，不过ARTC 同样会透过后台对车辆的状况进行监控，一旦有任何传动上的异常，便可即使为后台掌控，同时依照目前法规规定，虽然有沙盒条例能让自动驾驶车辆进行实际道路测试，但车上仍会有随车人员，透过外接出来的装置，以利有危险情况时能将系统的主导权回归人员操控。
WinBus 身为具备Level 4 的自驾能力的电动小巴，车内没有任何方向盘或煞车油门，但车上仍会有随车人员，透过外接出来的装置，以利有危险情况时能将系统的主导权回归人员操控。
往返ARTC 与台湾玻璃馆，体验包含人员冲出、前方有慢车等情境
这辆造价4,000万台币的电动自驾小巴WinBus，可不只是做出来好看而已，ARTC透过与勤崴国际团队的合作，利用其在自驾车营运的经验与图资技术，目标从「彰滨智慧观光接驳线」着手，预计在2019年第四季正式开始营运，将串联鹿港小镇与彰滨观光工厂，行经路线会包含从车辆中心、台湾玻璃馆、鹿港天后宫、彰滨秀传健康园区、白兰氏健康博物馆、缎带王观光工厂。
在彰化县政府致力于打造车辆科技发展之友善环境，不仅推动立法改革，更期待透过产、官、学、研之研发能量，扶植在地科技发展。所以WinBus的营运便是结合文化与自驾新科技，ARTC表示未来也会陆续往外县市发展营运。
ARTC 透过与勤崴国际团队的合作，利用其在自驾车营运的经验与图资技术，目标从「彰滨智慧观光接驳线」着手，预计在2019 年第四季正式开始营运，将串联鹿港小镇与彰滨观光工厂，行经路线会包含从车辆中心、台湾玻璃馆、鹿港天后宫、彰滨秀传健康园区、白兰氏健康博物馆、缎带王观光工厂。
而本次媒体体验则是在ARTC 与台湾玻璃馆之间往返接驳，单趟路程约4.4 公里。当中ARTC 已先预设好行驶路线与情境体验，包括模拟车辆遇到前方慢车、红绿灯、人员冲出急停的反应等等，车辆行驶最高时速约30 公里。
至于车辆的感知元件在判断侦测到的物体与是否进行煞停的作动，则来自于车内两个萤幕资讯的提供。
其中一个萤幕会显示车辆阅读到前方物体是人、车或是交通号志。不过这些讯息仍是透过工程师将资讯建入资料库，倘若有物体没有被输入，则萤幕会无法标示出该物体是什么，但仍会判读到有物体存在，这时候就会透过另一边犹如俄罗斯方块般的方格资讯。
其中一个萤幕会显示车辆阅读到前方物体是人、车或是交通号志。不过这些讯息仍是透过工程师将资讯建入资料库，倘若有物体没有被输入，则萤幕会无法标示出该物体是什么，但仍会判读到有物体存在，这时候就会透过另一边犹如俄罗斯方块般的方格资讯。
在这像是俄罗斯方块的方格资讯上，绿色的底表示车辆畔对这些位置无特殊障碍物，非绿色则代表障碍物；中央黑色长方形带有三角形箭头则是车辆与前进方向，红色区块则是车辆判读有物体碰触到红色，便会执行煞停动作。这红色区块宽度是车辆左右20 公尺，前方长度则会随车速而调整长短，会是车速秒速的4 倍长，举例车辆秒速是每秒15 公尺，则前方警示区块长度为60 公尺。
绿色的底表示车辆畔对这些位置无特殊障碍物，非绿色则代表障碍物；中央黑色长方形带有三角形箭头则是车辆与前进方向，红色区块则是车辆判读有物体碰触到红色，便会执行煞停动作。这红色区块宽度是车辆左右20 公尺，前方长度则会随车速而调整长短，会是车速秒速的4 倍长，举例车辆秒速是每秒15 公尺，则前方警示区块长度为60 公尺。
真的具备媲美国际的Level 4 自驾能力？从WinBus 看SAE 自动驾驶等级
笔者当日实际体验完WinBus，从加速到减速的顺畅度可圈可点，撇除掉行驶速度不谈，真要说整个乘坐感受能精进的部分，或许就是在于遇到人员的紧急煞停。虽然WinBus 没有任何NG 状况，但在紧急煞停前，车辆内几乎没有任何警示，若非ARTC 人员已先告知即将急煞，则对于站立的乘客仍很容易措手不及而跌倒。
虽然WinBus 没有任何NG 状况，但在紧急煞停前，车辆内几乎没有任何警示，若非ARTC 人员已先告知即将急煞，则对于站立的乘客仍很容易措手不及而跌倒。
不过在整趟的体验中，最为令人关注的在于WinBus的自动驾驶能力真的达到Level 4吗？
按照SAE对于Level 3与Level 4的界定概念
若车辆进入允许的「特定使用环境」，主系统备援在Level 3 是驾驶人、Level 4 则是系统，简单来说就是Level 3 自动驾驶时，车辆仍会要求驾驶人要注意路况，因为系统能支援对应的情境不多，随时还是会将车辆主控权交给驾驶人。Level 4 则是表示车辆在这个环境下，已经没有什么需特别担心无法反映的状况出现。
现在许多车厂可能会主打说车辆可达Level 3 自动驾驶能力，但ARTC 工程师表示，其实这也是车厂较为保守的说词。其实当车厂说能达Level 3 自动驾驶能力，在「技术上」绝大多数已经能到Level 4，但为了避免变化万千的道路环境仍可能让自驾系统出差错发生意外，因此保守地说Level 3，方能避免法律上需承担大部分的责任；如果车厂宣称Level 4，则使用中发生意外，反倒变成车厂要负责。
其实当车厂说能达Level 3 自动驾驶能力，在「技术上」绝大多数已经能到Level 4，但为了避免变化万千的道路环境仍可能让自驾系统出差错发生意外，因此保守地说Level 3，方能避免法律上需承担大部分的责任；如果车厂宣称Level 4，则使用中发生意外，反倒变成车厂要负责。
正因为如果要主打Level 4 自动驾驶能力，一定要在厂商能确保已经掌握任何可能的情形，所以也才会有说要配合一些智慧交通号志、智慧路灯等等，就是希望政府建置这些设施能构成更完整的车联网，好让自动驾驶系统确保特定的道路环境都能被确实掌握、提早反应，原因在此。
我们最后再回过头来看本次WinBus的体验，根据ARTC表示，在安全为第一考量的情况下，工程师设定系统侦测到任何进入警示范围的障碍物，第一选择就是「停下车辆」 ，不过实际上若要位车辆设定能够变换车道或者其他的作动，技术上也是能够达成的。
所以在自动驾驶系统的「技术」，已经比起大家的认知更快进入Level 4了，只是车厂或科技厂对外沟通大多只谈到Level 3，就是保守以对，期待法规与政府建置设施能一同对应，方能真正进入Level 4的自动驾驶时代来临。
在自动驾驶系统的「技术」，已经比起大家的认知更快进入Level 4 了，只是车厂或科技厂对外沟通大多只谈到Level 3，就是保守以对，期待法规与政府建置设施能一同对应，方能真正进入Level 4 的自动驾驶时代来临。