据美国媒体GMAUTHORITY 7月2号的报道，伴随着最后一台VIN码（车架号）为K0148662的黑色CTS下线，这款历经三代更迭的“长寿车型”已正式停产。相信以它的实力与名气，未来的汽车“名人堂”和博物馆里少不了CTS的身影。
2003年至今的16年时光里，凯迪拉克家族最强的发动机、最先进的技术、最前沿的设计都被运用在了这台车上，同时它又是家族系列最丰富的车型--CTS、CTS Vsport、CTS-V各自有着不同的造型与性能，其得到的厚爱犹如嫡长子一般令其他车型艳羡。可惜这位嫡长子终究未能守住“*TS”的王朝，被全新设计语言的“CT*”系列取代了。
虽然CTS是凯迪拉克近年来为数不多的寿命延续最长的车型之一（其实另一款长寿的也就是凯雷德了），但它在中国消费者心里却并没有留下太深的印象。
第一代CTS于2003年上市，此时凯迪拉克还未正式入华；第二代CTS于2008年上市，此时凯迪拉克刚刚入华1年，第三代CTS于2014年上市，却因定价过高销量惨淡，最终于2016年清库退出中国市场。
所以如今许多人甚至是凯迪拉克车主都不知道CTS，但它的终极性能系列--CTS-V则被无数美系粉奉为图腾。
CTS-V，这个名字将会是今后很长时间内被美系粉和凯迪拉克粉所铭记的一个代号。它承载着许多的第一：凯迪拉克家族第一台V系列性能车、全世界第一辆打破纽北8分魔咒的性能车、21世纪极少数的大马力V8后驱、家族唯一一台畅销到脱销的性能车，CTS-V可以说是当之无愧的美系豪华性能车图腾之一。
然而时光荏苒，从2004年到2019年，历经3代更迭，CTS-V也终于进入到了他“人生”最后的时光。随着家族轿车产品线的重组，CTS已于2019年7月正式停产。
让我们简短回顾下CTS-V这不算长的‘人生’吧
2004年，第一代CTS-V诞生，搭载一台5.7L V8 OHV结构发动机，输出400HP马力及536牛·米的扭矩。
纽北8分19秒的成绩令Mercedes-Benz E55 AMG, BMW M5, Audi RS6都望凯生怯。
第二代CTS-V诞生于2009年，搭载一台6.2L V8 OHV结构机械增压发动机，输出556HP马力及747牛·米的扭矩，夸张的扭矩可以轻易撕碎一条全新的普通胎。
他是凯迪拉克家族唯一一辆生产过四门版、两门版及旅行版三种车身造型的轿车，也是唯一一款引进至中国的V性能车。
2010年在德国纽伯格林赛道创下了7分59秒成绩，刷新最快四门辆车产记录，惊艳四方。
第三代CTS-V诞生于2016年，搭载一台6.2L V8 OHV结构机械增压发动机，输出640HP马力及854牛·米的扭矩。
极具侵略性的外观和大马力后驱赋予的绝妙体验让他备受市场欢迎，一度在北美市场脱销。面对德系对手清一色的DOHC结构+四驱，依然能够在赛道上挑翻众将，俘获无数国内凯迪拉克车主的心，成为许多ATS-L车主心中的至尊。
这是一台把玩性很高的车，既有车主在街道上烧胎、扭屁股，也有车主在跑道上狂飙04，改装商拿他向1000HP进化，车主拿他在公路拉烟花，YouTube上有着大量网友上传的视频，传播着这台特立独行的大马力后驱车独有的魅力，下面的这些文章里每篇都有一段不同网友的玩车视频，足以让你领略他好玩的特性。
正是因为他出色的大玩具基因，CTS-V在凯迪拉克车主心中有着极高的地位，如同宝马3系车主视M3为信仰，高尔夫车主视GOLF R为信仰，ATS-L车主的信仰就是CTS-V（还有ATS-V）
只可惜，在德国汽车占据绝对优势的中国，信仰的力量坚固也脆弱，凯迪拉克并不大的市场占有率让V的引入一直悬浮在半空落不下地。自从第二代CTS-V被短暂引进后，引入第三代CTS-V以及第一代ATS-V的呼声一直没有停过，很多车主更是在那里大骂上汽通用只会打折不会卖车，言至慷慨激动处很容易带动大家的情绪。
但冷静下来，我们还是应该去分析，作为一个车企，若是有利可图，SGM自然不会放过引入一款备受欢迎的车型，不引进的背后总有一些客观因素，所以我查了查宝马M去年在中国的销量。
可以看到，100万以内区间的M2/3/4是卖得最好的，而售价超过150万的M5/M6的销量连他们的零头都不及，那么一台排量达到6.2L，触发巨额消费税和关税，预计售价超过160万的CTS-V还会不会有市场呢？
信仰在价格面前终将“强撸而灰飞烟灭”，第三代CTS-V在国内并不是没有，但也仅仅只有一辆：当前车主为某改装店老板。
CTS-V，历经14年三代产品，虽然和一些德系经典车型或野马、科迈罗之类的经典美系肌肉车相比来说并不长，但在凯迪拉克的历史长河里却已经算是十分浓墨重彩的一笔了，未来的岁月里，他将和Eldorado、Fleetwood一样成为又一个被人铭记的家族经典之作，虽然CTS系列的终结让人遗憾万分，但变革的脚步不会停止，愿未来的接班者能够传承它的经典，将信仰的力量延续下去吧。
别了，CTS