故障描述：一辆2005年产长安福特蒙迪欧轿车，行驶里程14万 km，用户反映该车电子扇常转。
分析处理：根据电子扇常转故障现象分析故障点应为冷却液温度过高、冷却液温度传感器故障、线路故障或空调故障。检查防冻液膨胀罐的溢水口处有防冻液流出，这种现象有几个可能原因：盖子有问题、膨胀罐有问题、防冻液过多及气缸垫损坏。进行散热器压力测试（压力138 kPa），测试结果正常。把盖子更换后，试车故障依旧。打开膨胀罐盖，起动发动机加速正常，膨胀罐内有气泡冒出。根据以往的经验，笔者怀疑气缸垫损坏。当冷却液温度达到正常温度后，用手分别触摸散热器上下水管，其上水管已经非常烫，但下水管是常温，其管内压力明显大于正常车辆。冷却风扇不停地高速运转，吹出的却是冷风，初步判断其大循环系统循环不畅导致此现象。连接故障诊断仪IDS对发动机控制系统进行检测，设备显示系统内无故障码存储。进入资料记录器查看相关数据，发现即使在不开空调的情况下，冷却液温度始终保持在106～115 ℃，动力控制单元（PCM）一直输出控制冷却风扇高速运转，进一步确认有冷却液温度过高的现象。
图1 电子节温器
图2 更换后的节温器
图3 电子节温器内部结构
该车装配的是电子加热式节温器（图1），该电子节温器与2006年下半年更改过的节温器（图2）有所区别。其完全开启温度比普通节温器要高，主要目的是为了让发动机冷却液温度始终保持在相对较高的位置，有利于节油及减少发动机的磨损。发动机在98 ℃的高温下运转而不致损坏的行驶情况下，也就是在所谓的部分负荷范围，由监测计算方式所控制的节温器如传统的节温器一样可在没有电流情况下工作。在其他工况，当98 ℃的冷却液温度对发动机运作产生不利影响时，即所称的全负荷范围时，借由电阻加热器的帮助，将膨胀部件加热，以仿真高温状况。在数秒内，连接至大循环通道横截面将会开启或是扩大，如此一来将使得发动机温度降低至约80 ℃。电阻加热器是直接连接至膨胀部件，并且是由动力控制单元控制。电子节温器的内部结构如（图3）所示。动力控制单元利用下列输入信号控制节温器精确：发动机冷却液温度（冷却液温度传感器）、进气温度（进气温度传感器）、负荷（进气压力传感器）及车速（车速传感器）。当出现有害于发动机在高冷却液温度下的操作或对行驶有不利影响的负荷状况下，电子温度控制将被迅速解除。
图4 数据记录
当进入资料记录（图4）查看相关参数时，发现当冷却液温度已经达到112 ℃，无论负荷大小动力控制单元都无输出加热节温器的控制信号。在装配电子节温器的车辆，正常的参数应该是，当冷却液温度超过98 ℃小于110 ℃时，动力控制单元将会根据发动机负荷的变化，输出加热电子节温器的信号。当冷却液温度达到110 ℃时，动力控制单元会一直输出加热电子节温器的信号，使冷却系统瞬间进入大循环，以便控制冷却液温度。 根据所采集的数据分析，此车冷却液温度偏高的现象与电子节温器未得到动力控制单元有效控制有直接关系。根据数据来看，应是动力控制单元自身故障或电子节温器故障。联想到厂家在2006年下半年对节温器进行了更改，2款节温器除了工作条件有所不同外，当电子节温器出故障时，动力控制单元会屏蔽节温器的加热功能。
故障解决：在更换变更过的节温器后，故障彻底排除。
回顾总结：冷却液温度传感器装设于小循环回路中，在电子点火线圈的下方，并用以测量冷却液温度，通过动力控制单元控制电子扇。当冷却系统始终处于小循环时，冷却液温度传感器同样能检测到高温并通过动力控制单元控制电子扇，即无论小循环或大循环，只要冷却液温度传感器检测到比较高的温度，动力控制单元就可以控制电子扇工作。
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