2019 年，自动驾驶逐渐从过热走向冷静。资本市场对自动驾驶的投资趋于谨慎，行业从关注其概念与示范到关注量产与落地，车企从观望状态到开始投入自动驾驶研发，自动驾驶产业分工雏形初现，中国自动驾驶核心竞争力逐步形成。
趋势一：ADAS 功能逐步成为标配
当前 ADAS 的装配率在 8% 左右，BSD 功能装配最高接近 13%，燃油车主要集中在 40W+ 的高端车上，趋势是逐步向下普及，而纯电动车新车基本都会开发 ADAS 功能。
ADAS 功能逐步被市场所接受，新车标配已成为行业共识，未来巨大的市场受到整个汽车产业各玩家的追逐。
图：奥迪 A8 驾驶辅助系统
趋势二：ADAS 市场仍被博世们垄断，国内企业开始发力
驾驶辅助系统不是新鲜事物，十几年前欧洲就已经存在，博世把系统打包引入到国内，从感知 ( 各种传感器、摄像头 ) 、到决策（主机）、执行（ABS、ESC 等）提供全套解决方案，开发费四五千万，单套 L2 级驾驶辅助系统供货价格几千到两万（一辆 10 万左右的轿车其他 BOM 成本才 3.5-5 万），某位主机厂技术负责人的说法，不是我们定义产品博世开发，而是人家有什么系统我们用什么，用其他家的行吗？不敢用，一辆车的利润可能还不如博世拿的多，这好像是我们在给博世打工。
当前车企及国内 Tier1 已经注意到这个问题，开始发力 ADAS 系统，但受制于中国整个电子信息产业的落后，只能集中在系统中上层，核心仍被欧美企业所垄断，如：Mobileye、nvidia 等。
可喜的是，此次 AI 与自动驾驶产业热潮催生出了中国的 IC 新势力，如：地平线、寒武纪等，未来能走多远不确定，毕竟 IC 产业缺的不是一两个 SOC 级的科技公司，缺的是从 EDA 工具、IP、生产等的整条产业链。
图：寒武纪芯片发布
趋势三：ADAS 行业标准开始制订，行业逐步规范
经过近 9 个月的反复试验论证、技术研讨、专家评审，2020 版 i-VISTA 中国智能汽车指数测评规程终于正式发布。2020 版测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，正式上线发布的智能行车和智能泊车测评规程作为首个 L2 自动驾驶辅助系统测评规程，将成为智能汽车测试评价的新基准。同时，i-VISTA 智能指数作为首个面向消费者的测评体系，为持续服务消费者买车用车，引领智能汽车技术进步，2020 版测评规程将引入整体评价，2021 年 1 月 1 日起正式实施。智能安全与智能交互测评规程将于 2020 年初发布。
7 月 29 日，从工信部网站获悉，《道路车辆先进驾驶辅助系统 ( ADAS ) 术语及定义》开始征询意见，本次标准针对四轮载客、载货车以及挂车的 ADAS 功能进行了定义，同时该标准也规定了汽车盲区监测（BSD）系统以及乘用车车道保持辅助（LKA）系统的一般要求、性能要求和试验方法。
评价体系发布与标准的启动，现在的进展与 ADAS 的红火相比严重滞后，除个别功能外整个行业仍然处于技术方向探索阶段，Mobileye 呼吁：规范 ADAS 测试标准，不要让产品从设计开始就是错误的。
标准意味着相对正确的技术方向与最低要求，标准的制定有利于国内企业对于博世们的追赶，有利用消费者对于功能认知与接纳（BSD 的装机率与标准进度也恰恰验证了这一点）。
BSD 盲区监测系统
趋势四：自动驾驶 L3 等级可以跨越
在 2019 世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士、欧亚科学院院士、中国人工智能学会理事长李德毅认为，L3 并不适合量产，自动驾驶聚焦 L4 量产已成定局。在 L3 级别，人类司机仍要坐在车内并保持注意力，以备在突发情况下随时接管车辆。但李德毅认为，具备量产条件的自动驾驶一定要是 " 人不响应你的接管，你还有办法 " 。
结合福特、沃尔沃等车企早就宣布跨越 L3，可以认为跨越自动驾驶 L3 等级已成为行业共识，这是基于以下原因：
1、成本过高：按照 SAEJ3016 自动驾驶分级标准，驾驶辅助与无人驾驶有个非常明确的责任划分，当达到 L3 以上时，发生交通事故机器有责任的。要想规避责任怎么办？提高准确率，两套 99.9% 系统的安全概率，是 1-（1-99.9%）^2=99.9999%，差不多可以了。冗余系统以及系统间的切换会使成本指数级上升，远超量产车所能接受的范畴。
2、体验不佳：李德毅院士已经说了原因，具体有兴趣的可以看一篇文章《为什么 Waymo 说半自动驾驶等于玩命》。
总之，做起来很难，用起来很差，导致性价比过低，没有量产的意义（这就要归罪于 SAE 了，等级的制定也太缺乏线性了）。
趋势五：中国车路协同路线明确，高级自动驾驶开始寻找落地场景
汽车行业最不靠谱的技术是什么？一定是高级无人驾驶，连不靠谱的特朗普都觉得自动驾驶不靠谱，下令废除了美国的无人驾驶委员会。
中国车路协同技术路线的逻辑也是出于对高级自动驾驶技术实现的担心，单车智能很难达到 L4+ 自动驾驶，怎么办？降低系统难度，通过智能的路创造智能车辆运行的条件，这样就把一个高级技术问题，变成了一个中级技术问题 + 基础建设，中国最擅长的就是搞基础建设了。
Waymo CEO John Krafcik 在的 2019 IAA 法兰克福车展开幕式上，表示 Waymo 除了开展 robot-taxi 外，还在进行自动驾驶重卡的测试，并且与重卡生态系统的货主、卡车制造商和一级供应商合作；另外，也在寻求和 OEM 的合作。
另，2018 年百度就开始了自动驾驶落地的阿波龙项目。
图：阿波龙
严格讲场景化的自动驾驶落地不算真正意义上的 L5 自动驾驶，但即使这样，就连不缺钱、靠玩市值逻辑互联网玩家也在寻求高级自动驾驶的落地。
总结
相比于对高级自动驾驶观望态度，车企更关注高级辅助驾驶产品的落地，开始逐步深入到高级辅助驾驶的系统级整合与研发，试图打破 ADAS 市场的垄断 .
中国自动驾驶产业分工雏形初现，部分孕育出了自己的核心竞争力，如：SOC、5G、高精度地图、算法应用等方面。
中国明确高级自动驾驶技术路线，但高级自动驾驶实现仍然存疑，互联网玩家逐渐从实验室走向场地实验，寻求落地场景。