之前我在第一电动网发表的《纯电动汽车充换电怎样结合最合理》一文中，提出了一个解决续航焦虑而且大幅降低纯电动车成本的办法 - 削减标配电池容量并共享第二块增程电池。 因为对于 90% 以上的个人自用车主来说，汽车自带的电池有 200 公里续航就够日常需要了，所以不如把电动车电池一分为二，用两块小一些的电池取代一块大电池。出厂时配一块 200 公里续航左右的电池即可，用户如偶尔跑长途或来不及充电就临时去租赁第二块电池。
那对于出租车和网约车，此法是否也适用呢？我在此也尝试分析一下。
营运车更追求运行效率，希望补电尽可能不影响运营，换电相比充电就有一定的优势，但单纯依靠换电还是有一些不足的。
换电可以解决续航焦虑的前提是有足够多且布局合理的换电站，这点目前还很难做到，因此还是很多用户还是不满足于现有的换电式纯电动车的续航。
拿营运车每天的运营里程来说，网约车相对来说一个人开比较多，一天开 200-300 公里比较常见；而出租车通常两班倒，一天开 400-500 公里居多。
以北汽新能源 EU 快换版为例，最新出的版本的 NEDC 续航为 300 公里，实际因为出租车司机开车一般较频繁急加速和刹车，续航要打些折扣，所以一般每天需要换电两次甚至三次，而多跑一次换电站就意味着多耽误些营运时间。
而与北汽 EU 快换版同系列的尺寸相近的非换电式的 EU5 R600 电动车的 NEDC 续航却达到了 501 公里，两者为什么相差这么多？
让我们看一下一款比较典型的比亚迪纯电动汽车的透视：
为了追求尽可能大的续航，非换电式电动车的电池都是按照车的形状量身定做，最大限度的利用前后座位下空间。
找不到换电式北汽 EU5 的电池图片资料，仅以非换电式北汽 EU5 与蔚来电动车的电池图片做对照。
图 2、非换电式北汽 EU5 的电池
图 3、蔚来 ES6 和 ES8 电动车的电池
以上对比可以看出，换电式电动车续航偏小的主要原因是，为了方便换电操作和存放，电池包设计为上部平整，相比非换电式车的电池体积小了许多，也就是有相当多的空间没有利用。 如果把这些空间利用起来岂不是可以增加将近 200 公里的 NEDC 续航里程？
我建议换电式电动车也充分利用车下部剩余空间内置一组电池。
除了增加续航，这样做还有什么好处呢？
可以整体上节约用户补电而专门花费的时间。
换电模式如果想要充分满足用户的需求就要布局比较密集的换电站，但这与换电站的高投资的矛盾一直难解。
目前服务于北汽换电版 EU 系列电动车的换电站时常出现排队现象。对于出租车司机和网约车主，增加一组电池，不仅增加续航，同时也能给司机更多的便利选择，他们也可以利用间或的休息时间就近选择快充或慢充方式补电。
即使是一台车两个司机交替运营，每人工作十来个小时，这中间也需要吃饭休息，在换电站换电几分钟的时间就不够，吃饭要半个小时左右的时间，这时间正好可以用来快充，而半小时从 30% 充至 80% 正好是目前主流的快充速度。 增加一组电池，即便利了司机，节约出更多时间来运营而提高了效益，也缓解了换电站的压力，而且也可以使得换电式的出租车更容易推广。
在蔚来汽车开放免费换电并且试水租车业务后，根据一些媒体报道和车主的反映，其数量有限的换电站很快就出现了比较严重的排队等换电现象。 虽然换电操作只需要 3 分钟，但在有些换电站的排队时间往往长达半小时左右，远超过真正的换电时间，甚至排队时间有时超过了在快充桩充电的时间，这还不包括去换电站往返路上多耗的时间。 本来换电相比充电最大的优势应该就是节约时间，但这样的换电就意义不大了，正因如此，家有私人充电桩的用户可能宁愿在家充电也不愿去耗费时间占免费换电的便宜。
那么能否在这等待的半个小时期间做些什么呢？
如果在换电站增设一些充电桩来服务排队等待的车岂不是可以充分利用时间给车辆补电？
蔚来的换电排序是先到先得，且不接受预约，但车排队不需要像一般的人排队一样真的排成一行按顺序一个挨一个往前挪，只需要按车到达换电站的时间排号即可。 车一到换电站，工作人员就可以接手，让车主去休息室喝茶、看电视、上网或是健身，享受更好的换电体验，这样就消除了排队的无聊和烦躁，用户的满意度一定会大大提高。
总之，纯电动车的换电模式不妨与充电有机的结合，车电部分分离而不是完全分离，采取一组标配电池 + 一组共享电池的灵活搭配，这不仅对个人自用还是营运车都适用，同时，换电站不应该只是单纯提供换电服务，而应该同时增设充电桩，给用户更大的便利。
希望业内人士积极探索更经济有效的途径来消除纯电动车的痛点，加速其淘汰燃油车的进程，让我们的环境更清洁。