20世纪80年代，以丰田、本田和日产为代表的日系自主品牌为了抢占当时最大的规模最大、单车利润最高的美国市场开始了高端化进程。
1983年，怀揣着“创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车”愿景的雷克萨斯品牌创立；
1985年．英菲尼迪品牌创立，专门研究北美豪华汽车市场；
1986年，讴歌品牌在美国创立，旨在通过欧美市场改变本田只能制造出小而可靠的经济型轿车，不能在豪华、运动的车型上有所建树的状态。
30多年过去，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌作为汽车领域高端化的代表已被消费者广泛认可，2018年三个品牌在美国的销量分别为29.8万辆、14.9万辆和15.9万辆。
30多年后，面对合资的挤压、市场空间的压缩、行业竞争的加剧以及消费结构升级趋势下对未来发展的不确定，我国自主品牌以WEY和领克品牌的面世为标志性事件也拉开了轰轰烈烈的高端化进程。
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主动又被动的向上突围之路
自主品牌走上高端化之路，是生存压力下的选择。
从汽车市场的结构看来，自主品牌自发展来一直处于市场最底层，竞争惨烈，利润微薄。SUV板块中，本田CR-V(参数|图片)、日产奇骏(参数|图片)等合资产品的价格比同级别的哈弗(参数|图片)H6(参数|图片)高出了60%；MPV领域中五菱宏光(参数|图片)的价格还不到GL8的四分之一。虽然H6和五菱宏光的销量长居榜首，但市场的利润大头仍被合资品牌牢牢握住，谋求长远发展的自主品牌则希望通过提高产品利润改变这一现象。
中国汽车市场发展四十年来，先是合资品牌独占鳌头，后发展为自主品牌和合资品牌不断竞争。但在品牌影响力、技术水平、产品售价等因素作用下，自主品牌面对合资品牌的降维打击时几乎是退无可退毫无还手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的历史最低点。
面对微博的利润和强势的合资品牌，如果自主品牌选择原地踏步则会一直处于被动，如果主动高端化则获得了与合资争夺市场的主动权。二十余年来，吉利、长城等自主品牌无论是资金积累、技术储备、品牌影响力还是市场基础等方面都已经具备了高端化的实力，能够给予高端化产品足够的体系支撑。
自主品牌高端化，也是大势所趋。
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始于奇瑞，高端化路上来者不断
说起自主品牌的高端化，奇瑞绝对算得上是排头兵。2003年，奇瑞推出了售价10-18万、冲击合资中级车的东方之子，因品牌认知、产品品质、核心技术等方面的原因，东方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位于中高端的瑞麟品牌，据相关统计数据显示，瑞麒自诞生至2013年8月总销量为12万台左右，其中高端产品G5与G6两款车型总销量为1400台左右，这与当初奇瑞的战略构想相距甚远。同年，定位于豪华品牌的观致成立，6年后推出了品牌的首款车型，因生不逢时以及后续研发乏力、内部动荡等原因，多年来观致虽然赚足了口碑但销量一直不太好。2017年金主宝能入主后，刺激了观致销量的大幅提高，2018年全年累积销售47928台，2019年1-7月累计销售25744辆。9月，观致5S即将开始预售，观致3轿车的国六版也会同步上市，观致算是挺过了最艰难的时期。
观致之后，是自主品牌一系列产品的高端化，其中以哈弗H8、H9，长安CS95，传祺GS8以及荣威RX8等为代表。他们的上市，突破了自主品牌车型原本所在的10-15万价格天花板，虽然没有在市场中激起太大的水花，但在自主品牌高端化进程中留下了深刻的印记，同时侧面验证了用产品实现高端化逻辑上的不成立。
2016年至今是自主品牌集体高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和领克分别作为长城和吉利的独立品牌冲击高端市场，近3年内都已推出了多款车型，其中WEY旗下燃油车型最高价接近20万元，新能源车型P8售价突破了25万元；领克旗下燃油车型有两款突破了20万元，新能源车型领克01新能源售价已突破25万元，从产品售价看此次高端化上了一个新台阶。2017年，奇瑞再次向高端化发起冲击的星途EXEED首次与大众见面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎来市场的检验。2017年年底，成立于2014年的蔚来旗下首款量产车型ES8正式上市，用补贴前44.8-54.8万元的售价把自主品牌的身价提到了另一个高度，同时让从业务看到了从新能源实现弯道超车的契机。2019年4月，宝骏在上海车展前夕举行了“新宝骏品牌之夜”,用全新的标志和全新的RS-5车型开启了高端化之路。此外，还有一直处于高端定位的红旗在默默实现自我跨越……
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高开低走的高端化之路？
百年的汽车发展历史高速我们，没有一个高端品牌是发展几年就能获取市场得认可，绝大多数高端品牌都是通过几十年的积累才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市场占有率，是唯一能够衡量某一品牌是否受到市场欢迎的数据指标。
2017-2018年是WEY和领克高速发展的两年，两个品牌背靠长城、吉利两棵大树，在品牌形象塑造和市场表现等方面都取得了阶段性的成功：WEY于2018年累积销量已突破了20万辆大关，成长速度令人惊叹；领克前期受制于产能销量稍逊于WEY，后期月销量基本能突破万辆水平。2019年，WEY品牌旗下四款车型平均月销量在8000辆左右，1-8月累计销量68865辆；领克今年累计销量75257辆，平均月销量比WEY高出1000余辆左右，但与前两年的巅峰时期相比都已呈现出负增长的疲软态势，销量增长已经进入瓶颈期。
相比之下，倒是之前一直争议不断的红旗近年来增长迅猛。8月，红旗销量突破10000辆，创造了历史最好成绩，同比增长203%，环比增长13.8%，还实现了连续近20个月的同比增长。同时红旗1-8月销量突破5.2万辆，同比增长231%。同比增长167%，也成为近期自主品牌高端车市场一匹黑马。
星途和宝骏的高端化之路比起当年的WEY和领克似乎要坎坷许多，新宝骏未能一炮而红，星途的表现离十万辆销售目标相距甚远。无论是星途还是新宝骏，接下来冲高的路将会异常艰难。要如何走下去？市场给他们打了一个大大的问号。
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如何挺过第一个凛冬？
对WEY、领克、蔚来以及转型后的红旗来说是幸运的，他们都遇上了出生后的好光景，但很快就遇见了发展期的第一个冬天；而星途、新宝骏则是在冬天出生。
如何在凛冬时期活下去？拿什么活下去？如何在活下去的同时又不因车市的动荡撑住高端品牌的定位？作为严格意义上都太年轻的新品牌们，他们承受的压力恐怕比任何一个合资品牌都还要大。
其实，高端化的自主品牌们一直面临着差异化定位不够明确的困局。例如WEY VV7和长城哈弗H7无论是价格还是性能都极为相似，同时WEY与哈弗在技术以及渠道上的渊源导致WEY和哈弗的品牌区隔没有充分建立起来；领克01和吉利星越虽然拉开了外观辨识度，但技术和价格依然相差无几。
此外，品牌内部的产品差异化同样做得不够。从领克和WEY的发展历程看，都存在为了快速抢占市场而不得不对各自产品线进行快速扩充的情况，但在产品规划方面领克02和领克01在产品价格和定位上重叠度较高，VV5、VV6、VV7几乎是几款同质化的产品，已经造成了自我挤压的严重内耗局面。
这种同室操戈的状态对高端品牌形象的打造和形成有不小的冲击。
面对车市大环境的低迷，合资品牌价格的下行，还在高端化道路上摸索的自主品牌们需要同时抓好品牌硬实力和软实力建设，需要对新品牌调性的不懈坚持以及针对目标市场有效布局和探索，更需要的是对潜在客户的耐心培养。
高端市场留给自主品牌的，注定是一条狭窄而艰难的跑道，对高端品牌运营经验不足的长城、吉利、奇瑞们来说都是挑战。与其说凛冬是压力和考验，不如说是自主品牌高端化迟早必经的阵痛期，丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪、本田的讴歌无不经历过极为漫长和曲折的探索过程。
坚持自己的路，活下去，挺住就意味着一切。