利刃/TONE
在攻克了14座的小支线客机"鹤"之后，印度国家空天实验室（NAL）就谋划着踏入主流支线客机研发领域，并先后提出了100座喷气式支线客机"国产民航机"、以及70座涡桨支线客机RTA-70两个方案。
但无论是"一步登天"的"国产民航机"，还是相对务实的RTA-70，最终都难免死在印度斯坦航空（HAL）的手里：近日印度斯坦航空总裁就公开表态称，将选择国产化俄罗斯伊尔-114支线客机作为印度民航事业的起点，只因为"俄罗斯飞机比其它竞争对手成本更低"。
图为乌兹别克斯坦航空的伊尔-114支线客机，该机已经处于被淘汰的边缘。
尽管稍微有些"好高骛远"的嫌疑，但不可否认，70座涡桨支线客机RTA-70依旧是NAL拿出的各式方案当中，"最适合印度"的那一个：印度各地的机场基础条件本就非常堪忧，再加上糟糕的维护水平和消费能力——于是，票价低廉又耐用，对起降场地要求低的涡桨支线客机也自然就应该脱颖而出，成为印度大飞机征途的下一个里程碑。
图为印度克什米尔地区的民用机场，地理和设备条件都非常简陋。
但作为印度NAL精心谋划十余年的"阶段型号"，旨在于取代伊尔-114/庞巴迪Q400/ATR-72等老式支线客机的RTA-70，却最终被老前辈伊尔-114"反杀"。
而这难免让人大呼意外：一来NAL曾反复强调，RTA-70的制造成本会比其它涡桨支线客机低至少25%，还能节省15-20%的油料成本，对制造方和运营方都很有利。
不过说归说，印度斯坦航空最终相中伊尔-114的原因也很明确：RTA-70不可能比伊尔-114更便宜。但这就等于直接打了NAL，乃至于整个印度大飞机研发系统的脸！
图为塔什干工厂内未能交付的伊尔-114支线客机，它们已注定在此腐朽。
当然，即便是"左手打右脸"这样的闹剧，在印度航空制造业"圈内"也不算多新奇的事情。但关键就在其次：印度斯坦航空用来"打脸"的伊尔-114支线客机，也并不能称得上是一款商业成功的支线客机，它在苏联时代就已首飞，迄今产量不过20架，不要说和产量上千的庞巴迪Q400相提并论，就连交付破百的西飞新舟60也远非伊尔-114可比。
图为出口印尼的新舟60支线客机，其成熟度和经济性都远超伊尔-114。
事实上，伊尔-114的"海外征途"也已经近乎走到了终点：曾在国内生产该机的乌兹别克斯坦于2013年关闭了塔什干工厂产线，继而在2018年初宣布逐步淘汰伊尔-114支线客机，将其"返租"到俄罗斯境内。
而乌兹别克斯坦航空的这一决定，无疑极大打击了伊柳申设计局"复活"伊尔-114的想法：该局不仅打算在俄罗斯境内设立工厂复产伊尔-114，更打算在2020年后开发各种基于伊尔-114平台的军民改型，其中也就包括俄罗斯下一代反潜机。
图为俄罗斯海军伊尔-38N反潜机，平台已经极度老旧。
在"等米下锅"的前提下，印度斯坦航空就难免成为俄罗斯人的拉拢对象。毕竟比起需要研发、试制、试飞乃至于打通产线环节的RTA-70，还是俄罗斯人送到嘴边的伊尔-114更香，更能简单地用"印度制造"这个幌子来钱。
但印度斯坦航空好像已经确实忘记了，天下从没有免费的午餐：伊尔-114这份"香饵"要钓上来多大的鱼另当别论，印度民航业也并非一定要买印度国产客机不可；而最为关键的是，若不能及时提振国产，印度只能把自己潜在的民航大市场拱手相让，坐视外国分走最甜美的那一杯羹。