编者按：目前，我国氢能处于重要发展期。据预测，2030年产业产值将突破1000亿元，长期看氢能市场规模巨大。在此背景下，中国电动汽车百人会作为国家在汽车与出行领域的第三方智库和跨行业、跨学科、跨部门的产业平台，为推动氢能产业、解决行业中出现的问题，携手国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅，共同主办2019氢能产业发展创新峰会。
2019氢能产业发展创新峰会（HIDIS2019）于9月22日在山东大厦召开。
HIDIS2019以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为大会主题，包含一场高层论坛、三场主题峰会，分别为“打造低碳氢能产业，实现新旧动能转换”、“中国氢燃料电池汽车商业化进程与路径”和“氢能产业投资机会与未来”。大会就氢能当下发展的政策环境、标准体系、示范运营、技术研发等多个方面进行梳理、交流与研讨。
在22日上午的“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”全体大会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表主题演讲《正确引导有效资源合理配置，实现储能电池汽车与燃料电池汽车互补发展》。
据陈清泰介绍，燃料电池汽车是氢能产业目前竞争的焦点，全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。
同时，陈清泰认为，储能电动汽车与燃料电池汽车从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段。中长期来看，这两条技术路线都属国家战略，各有优势，两者是互补而不是替代关系。
以下为陈清泰发言实录：
氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱，在这个领域，近年来有很大的进步，已经开始进行示范应用，我国应该抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。氢能和氢能源的电池是一种辅助性的技术，但竞争的焦点目前却集中在燃料电池汽车。
下面我仅就电动汽车发展的态势和燃料电池汽车讲几点意见，仅供大家讨论。
电动汽车发展的态势值得我们特别报道，新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年，最大的成就是实践证明了我们所选择的储能电池技术路线是可行的，而且得到了认可，这就给我国留出了非常宝贵的十年仓储期，使我们赢得了某些换道先行的先发效应。2016年，是一个标志性的年份，欧盟等一些主要专家和大型汽车公司，包括丰田公司等等，都由观望转向了使用，纷纷向锂电池电动车转型。今年，又是一个重要的年份，全球这些最强大的汽车公司，由原来相互之间是竞争对手，现在转向联合应用，出现了一波重组的浪潮，来势也十分凶猛。例如，丰田联合了马自达，铃木，斯巴鲁，共同开发电动化基础平台；蔚来联合其他7家汽车公司，共同构建移动生活平台发展；大众与福特宣布要合作，建立电动化平台和自动驾驶平台；而宝马和奔驰，也在自动驾驶上要携手合作，并合并他们旗下的停车等业务部门；通用汽车，只和本田合作，而特斯拉、谷歌、苹果也在虎视眈眈，种种情况显示，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。
如上的重组结构，将使每个电动化、自动化驾驶平台，都分别可以支撑百万辆，甚至数百万辆级的汽车产品，形成巨无霸的技术优势、产业链优势、成本优势，我国企业如何应对这种发展形式，很值得研究。
第二，燃料电池汽车，即将进入产业化，美日欧盟等主要国家，将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制订各种政策，力争抢占先机。比如日本，计划到2020年，普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车，建立400座加氢站。总体上看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次革命，我们已经输不起了，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。
近几年，国家相关部委积极出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展，必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用，而特别值得注意的是，我国一些大的能源公司开始启动，他们的进入会带来新的思维，注入强大的技术和资本，形成新的动力。
第三，对发展形式的几点判断。如果我国储能电池电动汽车目前尚未完全站住脚，这个评价大家当然可以再讨论，也就是说我们在转型当中，政府补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战。燃料电池的竞争又开始，一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。当前，通过广泛的研讨，这两条技术路线的关键至关重要，针对当前的发展态势，我想可以做出几点判断。第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈T级发展态势，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万，做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。
2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降，电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，坚固两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在储能电池电动汽车竞争的提高上。另外，向前看，跨国公司重组后的巨无霸的储能电池汽车平台，强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大的压力，这类事态还在发展。此时，对我国电动车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的因素，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生起了个大早，赶了个晚集的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。
第一，对燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，而标准法规的完善和制订，是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案，协调推进。比如要加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。
第二，要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。当前，应加大燃料电池及相关技术的研发，为后续的发力打下基础，但产业化的力量，则要聚焦在储能电池技术路线，为迎接即将到来的全面化竞争和挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池车企业的市场竞争力。
第三，在政府指导下，推动市场力量加强跨境合作。因为电动车是一个机械产品，但它也是一个电工产品，也是一个电化学产品，也是一个电子产品和互联网产品，其中大多数技术和软硬件已经不是传统车企产业链所覆盖的，需要大跨度进入，共同分享十万亿产值的大蛋糕，从这个意义上来说，未来汽车主业成在跨界，败也在跨界。
第四，国内车企已经进入了大浪淘沙重构重组的阶段，政府应鼓励和支持通过重组联合，打造高水平大规模的电动化平台，智能架构平台，迎接全球化竞争的挑战。还要巩固和提高共享出行的能力和水平，因为它不仅是未来电动汽车最大的单一买家，而且也是未来竞争的一个焦点。